2020-03-06 第201回国会 衆議院 国土交通委員会 第2号
二〇二〇年には訪日外国人の旅行客数も四千万人にするとの政府の目標が掲げられており、今後、更に運航便の増加が見込まれると考えております。インフルエンザ対策の中で国交省のインバウンドのことが議論されている。それで、特定検疫飛行場は全国五つ、しかし、発着枠にもう余裕がなく、千歳と那覇を新たに追加します。
二〇二〇年には訪日外国人の旅行客数も四千万人にするとの政府の目標が掲げられており、今後、更に運航便の増加が見込まれると考えております。インフルエンザ対策の中で国交省のインバウンドのことが議論されている。それで、特定検疫飛行場は全国五つ、しかし、発着枠にもう余裕がなく、千歳と那覇を新たに追加します。
「航空機使用者の立場に立つと、機材不具合等で急遽「重要装備品」の交換が必要となった場合、国の「予備品証明」を受けるまでは航空機に装備することができず、その間の運航便の遅延や欠航等の恐れがある」、こう記述されているんです。 これは航空局もそのように答弁してきたと思うんですが、そこで伺います。
そういう点では、運航便の遅延だとか欠航が起こるので予備品証明を廃止するというのは理由になりませんよということを、なぜこの検討会で指摘しなかったんですか、航空局は。そこをちょっと知りたい。
大手航空会社に確認をいたしましたところ、直近五年間で国の予備品証明の検査待ちによって運航便の遅延や欠航等が発生した事例はなかったと承知しておりますが、これは、運航停止などの国民生活への影響を考慮し、航空会社が、予備品証明を受けた予備品をあらかじめ多目に保管しておいたり、緊急時においては、休日、夜間であっても予備品証明検査の受検を国宛てに要請し、これに国も可能な限り対応しているためであると考えております
さらに、例えば機材不具合等で重要な装備品の交換が必要となった場合に、国の予備品証明を受けるまでは航空機の装備をすることができず、その間、運航便の遅延や欠航等のおそれがあるなど、国の直接検査を前提とする制度は航空機の使用者にとって大きな負担となります。
一昨日、日本エアコミューターの運航乗務員から運航前にアルコールが検出されたために、運航乗務員が交代となり運航便に遅延が生じた事案があったと報告を受けております。 先月、運航乗務員の飲酒に起因する不適切な事案が連続して発生したことを受けまして、今月一日、全ての国内航空会社に対しまして、飲酒に関する航空法等の遵守の徹底や、講じた措置の報告を求める文書を発出いたしました。
この当該制限によりまして、主に洋上を飛行する長距離路線への影響が想定されますけれども、全日本空輸におきましては、制限を受けない機材を優先的に長距離路線に投入をする、あるいは点検作業を効率的に実施するなどの措置によりまして運航便への影響を最小限にすべく調整をしておりまして、現段階におきましては欠航といったことまでは生じておりません。
航空会社においては、予約済みの旅客に対して、他の運航便への振りかえですとか、それから料金の払い戻しなどの対応に努めるよう指導しているところでございます。 一方、ＬＣＣは、航空機の安全運航というものは大前提とした上で、航空機運航の効率を上げることで単位当たりコストを下げて低価格を実現するビジネスモデルでございます。世界的にも、ＬＣＣの事故率が高いという統計があるとは承知しておりません。
御指摘の立入検査の件でありますが、日本航空に対して、二月二十三日から三月三十一日までの間に、日本航空及びその委託先に対して二十三件、運航便に対して七十三件の立入検査を実施いたしました。 この結果、日本航空において、個別の安全上のトラブルについて、その原因分析や評価、再発防止策の徹底等の対応がとられていることを確認いたしました。また、これらのトラブルの発生状況に増加傾向は見られませんでした。
実際には、立入検査ということでは、本社や、あるいは運航便に搭乗して実際にその状況を確認する等、さまざまな検査を行っておりまして、必要な監視、監督を現在も実施をして、運航の安全確保に関しては万全を図ってまいっております。
○渕上貞雄君 パイロットの乗務時間にかかわる乗務割りの基準には違反をしておりません、運航計画に問題はなかったとのことですが、たった二人パイロットの欠員によって運航便の一割が運休となるような運航計画であること自体、それが問題だと思うんですが、それを許可した運輸省の責任は一体どうなんですか。
国内線だけで一日八百八十便運航しておりますので、我々、毎週火曜日の朝九時に副社長含めて羽田に集まりまして、前日までの八百八十便掛ける七日間に、国際線の運航便の運航実態、天候によるキャンセル、いろいろな機材によるキャンセル、機内で何が起こったか、これの報告をしてもらっております。
現在まで、昨年四月以来、延べ四十六回にわたり運航便や整備現場への抜き打ち検査を含む立入検査を実施し、日本航空からも五月十二日及び六月六日に実施状況の報告を受けております。今後も立入検査を継続的に実施するとともに、再発防止策の実施状況について毎月報告を受けることとしております。
また、整備の現場及び整備管理部門、運航便及び運航管理部門、整備士やパイロット等の体制等について検査を実施いたしております。 いずれにいたしましても、航空の安全は絶対のものでございますので、しっかりと対応してまいります。
○八田ひろ子君 小型機による定期運航便、またその他のも新しく入れるということですが、そうしますと、名古屋空港に管制業務がなくては安全運航はできないのではないかと思いますし、また地元は引き続いて現行のように国土交通省が管制をという要望がありますが、それを是非受け止めていただきたいと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
そうすると、日本航空の運航便は、関西—ロサンゼルスは十時間二十分、サンフランシスコ—成田は十時間四十分、名古屋—ロサンゼルスは十時間二十分、十時間余り飛んでいるというのが毎日一便、一便、三便というふうにあって、週に十七便ある。全日空の場合も、サンフランシスコ—成田が十時間四十分、毎日一便運航で週七便ある。
○岩村政府委員 過去三年間のデータになりますが、国内定期路線で休廃止により運航便がなくなったものは二十二路線ございます。そして、その理由の多くは、代替交通機関の新設などによりまして、当該航空路線の利用者数さらには運賃収入が著しく低下したということで、休廃止をしておるものでございます。
それから、先ほども申し上げましたように、新Ｃ滑走路ができましてから深夜帯の発着を認めておりますので、従来は運航便のございませんでした五時台そして二十三時台の時間帯におきまして、これは日によって少しずつ変動がございますが、一日当たりにいたしますと、五時台で四便、二十三時台では六便、これは片道でございますが、飛んでおるという状況にございます。
一般的な形を申し上げますけれども、共国運航便の旅客収入につきましては、それぞれ二社が座席を配分するわけでございますが、自社に配分された座席についてはそれぞれの会社が販売するわけでございますので、その収入は当該会社の収入ということになります。
○田英夫君 先日といいますか、この前チューリヒまでスイス航空と日本航空の共国運航便に乗ったことがあるのですけれども、機材はスイス航空、それからパイロット、乗務員もそうですね。
今後の見通しでございますが、昨年十一月の日米間の合意に基づきまして米国の航空企業が新たに乗り入れるものと予想されますほか、マレーシア航空と全日空が本年十一月以降共同運航便によってクアラルンプール路線の開設を計画しているなど、名古屋空港への乗り入れ希望は今後引き続き強いものである、そのように見込んでおります。
それから、最近でございますが、マレーシアと合意に達しまして、マレーシア航空と全日空の共同運航便が本年十一月以降、クアラルンプール−名古屋間の路線を開設する計画を持っております。
これは日本航空は恐らく運航便が一けた多いでしょう。一けた多い航空会社より多い数の欠航便を五年間にやっている。全日空はその間に七便の欠航であります。そして東亜国内航空はその間に五百九十一便の欠航であります。